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Développement territorial local des territoires desservis par des compagnies aériennes low-cost


Thèse de Youssef FADEL (ESO Angers)
Direction :
Financement :
  • Contrat doctoral


Contexte et enjeux

L’évolution du contexte réglementaire (déréglementation) a permis, depuis la fin des années 1990, le développement des compagnies aériennes low-cost. La mise en place d’un modèle économique spécifique permet à ces compagnies de proposer des tarifs moins élevés et ainsi d’attirer de nouvelles clientèles. Les deux plus grandes compagnies low-cost européennes, Ryanair et EasyJet, créée respectivement en 1985 et 1995, ont ainsi transporté en 2016, 117 millions et 74,4 millions passagers, dépassant les compagnies dites traditionnelles. Une des caractéristiques de leur modèle est de desservir des aéroports secondaires. Leur objectif étant de réduire les coûts d’exploitation, ce type d’aéroport dispose d’atouts, en proposant non seulement des taxes moins élevées mais aussi en apportant un soutien financier aux compagnies. Sous certaines conditions encadrées, par l’Union Européenne, les gestionnaires des aéroports peuvent soutenir financièrement des lignes. Deux visions sont possibles. D’une part, les compagnies low-cost en desservant des aéroports de taille modeste, améliore l’accessibilité à un certain nombre de territoires. Le transport aérien peut alors être considéré comme un outil d’aménagement du territoire. Les compagnies aériennes low-cost en choisissant des aéroports secondaires délaissés par les autres compagnies améliorent l’offre et assurent le désenclavement de certains territoires. Ainsi, la Commission européenne a adopté en 2014 de nouvelles mesures visant à encadrer les aides publiques. Elle reconnaît un rôle au transport aérien : « actuellement, le transport aérien contribue de manière importante à l'économie européenne et joue un rôle essentiel dans l’intégration et la compétitivité de l’Europe » [1]. Les aides sont encadres mais possibles pour certaines catégories d’aéroports et « ces [nouvelles] lignes directrices visent à garantir la connectivité des régions et la mobilité des citoyens européens, tout en réduisant le plus possible les distorsions de concurrence au sein du marché unique. »[2] . A contrario, certains auteurs (Dobruszkes, 2005) relèvent le coût financier que cela représente sans garantie de gains pour les territoires desservis. Se pose en effet la question plus générale de l’effet structurant des infrastructures de transport. Il admit aujourd’hui qu’un équipement de transport (qu’il s’agisse d’un échangeur autoroutier, d’une gare ferroviaire, d’un aéroport) ne génère pas automatiquement un développement économique, il accompagne, amplifie une dynamique déjà en place et qui peut être renforcée par une coordination des actions des opérateurs publics et privés (Offner, 1993). Dans le cas des compagnies low-cost se pose la question des aides financières apportées et en particulier, de savoir si les aides apportées sont couvertes par les retombées économiques générées par une augmentation du trafic. La France constitue un terrain d’analyse particulièrement intéressant. Le pays correspond un marché attractif pour les opérateurs aériens, par ailleurs, les taxes y étant plus élevées que dans d’autres pays européens, les compagnies sont particulièrement attentives aux conditions d’opérations, enfin, l’absence de compagnies low-cost françaises parmi les compagnies dominant ce marché entraîne des questions de concurrence auxquelles sont particulièrement sensibles les compagnies traditionnelles françaises. Il s’agira, au sein de l’espace français métropolitain, de déterminer des terrains où se retrouvent ces enjeux.

Problématique

Quel est le rôle joué par les compagnies aériennes low-cost desservant des aéroports secondaires dans le développement local des territoires ?

Méthodologie

L’objectif est de travailler sur les aéroports secondaires ayant un trafic majoritairement effectué par des compagnies low-cost. Selon l’Union des Aéroports Français (UAF, 2017), la part des part des low-cost est supérieure à 50% du trafic local dans 17 aéroports français et pour certains (huit aéroports) cette part s’élève à plus de 90 %. L’analyse des retombées économiques distinguent quatre types d’impact : les effets directs, indirects, induits et catalyseurs (référence). Une analyse quantitative peut être menée sur les deux premières catégories (celle-ci est déjà réalisée par des gestionnaires d’aéroports), par contre, les effets induits et catalyseurs se prêtent davantage à une approche qualitative fondée sur des entretiens. Ces deux types de méthodologie pourront être mobilisées.

Résultats attendus

A partir des terrains de recherche retenus, il s’agit d’analyser les relations (quelle type de relation)-proposer un model de relation -entre l’implantation d’une compagnie low-cost et le trafic qu’elle génère avec le développement local, notamment dans l’établissement de résidences secondaires et dans le champ touristique. Ce sont en effet ces activités qui peuvent profiter d’une amélioration de l’accessibilité aérienne. L’objectif est à la fois de travailler sur les pratiques des voyageurs en termes de mobilité sur place, d’activités pratiquées, de modes d’hébergement choisis… et d’analyser les stratégies des acteurs institutionnels et privés pour maximiser les retombées économiques et couvrir ainsi les soutiens financiers aux compagnies.

[1] Communiqué de presse de la Commission européenne. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-14-172_fr.htm, site consulté le 14/04/2017

[2] Ibid.